Avec ses 1200 vols hebdomadaires, la Royal Air Maroc (RAM) reste un acteur important du transport aérien. Pour se développer, elle compte sur deux axes : l’Afrique et le low-cost vers l’Europe. Mais, alors qu’elle est confrontée à une concurrence accrue sur le marché européen, son monopole vers l’Afrique de l’Ouest est remis en question depuis peu.
Surprise le 30 octobre 2007 : après sept ans de gestion d’Air Sénégal International (ASI), la Royal Air Maroc (RAM) perd le contrôle de sa filiale. À l’occasion de la recapitalisation d’ASI, le gouvernement sénégalais a en effet décidé de reprendre le contrôle du capital d’une entreprise devenue très rentable après avoir été au seuil de la faillite. Si cette affaire est anecdotique pour le chiffre d’affaires de la RAM, elle affecte un des deux axes de développement de la compagnie marocaine. La compagnie aérienne du royaume comptait en effet faire d’Air Sénégal International le pilier de son expansion en Afrique de l’Ouest.
C’est dans ce cadre que la RAM avait aussi tenté des rapprochements plus ou moins fructueux avec d’autres compagnies nationales africaines comme Air Mauritanie ou Air Gabon. Après la crise du 30 octobre, c’est une partie de cette stratégie qui pourrait être remise en cause. Driss Benhima, le Directeur Général de la RAM, assure pourtant « que l’Afrique reste au cœur de la stratégie de la compagnie». Pour preuve, l’accord de services aériens signé fin novembre 2007 entre la RAM et Air Madagascar.
Tous ces partenariats ont un objectif : faire de l’aéroport Mohammed V de Casablanca le hub de tout le continent. «Nous voulons porter la part de notre trafic international qui transite via Casablanca à plus de 40% d’ici à fin 2008 contre 5% en 2001», affirme Driss Benhima. Les voyageurs transportés par ASI devaient ainsi souvent faire escale à Casablanca lorsqu’ils étaient en partance pour l’Amérique du Nord.
Pour autant, la RAM ne délaisse pas l’Europe qui génère une grande part de son chiffre d’affaires. Et dans cette zone, son développement passe par un mot, le low-cost, et la création d’une filiale Atlas Blue pour tenter de concurrencer les compagnies européennes. «Atlas Blue a aujourd’hui une part de marché qui dépasse les 30% du trafic touristique vers le Maroc», souligne Driss Benhima. Initialement, la compagnie a pourtant été lancée en ponctionnant la flotte de la maison mère. Ce qui avait «affaibli la RAM en lui faisant directement concurrence», tempère Bachir Thiam, journaliste spécialiste du dossier à l’Économiste.
Aujourd’hui, c’est bien le low cost qui peut lui permettre de faire face à la concurrence générée par l’accord ciel ouvert conclu entre le Maroc et l’Union Européenne. Depuis son entrée en vigueur en 2005, quinze nouvelles compagnies européennes se posent régulièrement au Maroc. Easyjet, Ryanair et surtout Jet4you, au capital germano-marocain visent, grâce à leur politique de prix cassés, à augmenter leurs parts de marché… tout comme Atlas Blue. La compagnie continue donc à investir pour tenter de rester concurrentielle: 10 avions de nouvelle génération ont été commandés à Boeing. La livraison est prévue pour 2012. La flotte d’Atlas Blue passera alors à 24 appareils.
Malgré ses incertitudes sur sa stratégie de développement, la Royal Air Maroc reste une affaire profitable surtout en raison de sa situation de quasi-monopole dans le ciel marocain. Avec 43 avions, elle est pourtant une compagnie de taille moyenne face aux géants européens. Pourra-t-elle dès lors échapper longtemps aux regroupements qui ont lieu sur le vieux continent ? Pour l’heure, Driss Benhima se veut confiant et évoque « des partages de code avec de nombreuses compagnies européennes». Toute la question est de savoir si cela sera suffisant.
